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le tramway cliquez pour aller sur  le site des cartes postales anciennes d'alphonse grospiron les cpa de la vallée de la valserine cliquez pour aller vers le site officiel de la mairie de bellegarde sur valserine       le chemin de fer d'intérêt local de bellegarde à chezery etudiée par le service des ponts et chaussées, le conseil général décida de la création de la ligne et confia la concession à mr bergeron, entrepreneur bellegardien. la convention est signée le 23 février 1906, et une loi du 27 avril 1906 déclara cette ligne "chemin de fer d'utilité publique". la plupart des projets sont adoptés en 1907 et les travaux débutent. en 1908, décision est prise de construire une gare de jonction avec le plm à bellegarde. le 17 juin 1909, la compagnie de chemin de fer d'intérêt local de bellegarde à chezery se substitue à mr bergeron. le 7 novembre 1909, le décintrage du pont des pierres à lieu, la ligne est consolidée durant l'année 1910 et électrifiée en 1911. la réception provisoire de la ligne a lieu le 18 novembre 1911 et la mise en service le 23 mars 1912, mais il faudra attendre le 22 juin 1913 pour l'inauguration officielle.       la ligne était longue de 19,838 km et en site propre sur 13 km. seulement 5 km empruntaient la chaussée, en voie noyée. on rencontrait de nombreuses déclivités qui gênaient l'exploitation entraînant déraillement et tamponnements...  après la première guerre mondiale, le trafic se développe, surtout pour les marchandises, mais le déficit d'exploitation est énorme. en mai 1937, le conseil général autorise la substitution des autobus et camions aux trains électriques à caractère expérimental et provisoire pour une durée d'un an. en 1938, il confirme l'abandon de la voie ferrée au profit de la route, mais compte tenu des événements, il faudra attendre le 5 juillet 1942 pour que paraisse le décret. la dépose des voies et la vente du matériel roulant vont connaître de nombreuses difficultés résultant de la guerre et de l'occupation en raison également du chevauchement de la ligne sur la limite entre les zones dites libre et occupés... au départ du tramway, à la gare plm de bellegarde. motrice à plateforme ouverte au terminus de la ligne.    descente de l'avenue de la gare en passant devant le grand hôtel de la poste.     remontée vers la gare après être passé sous le viaduc du p.l.m.     un document rare, une carte photo un peu jaunie, développée sans doute rapidement pour traiter l'actualité avec un tirage peu soigné... mais bon l'essentiel est là, le déraillement du tram dans la rue en pente du quartier latin, une courbe en dévers et une installation de rails bien rudimentaire... tous les ingrédients de la catastrophe sont là, et le wagon ne tient plus que par la grâce d'un bastaing qui l'empêche de verser contre la maison... photo non datée, mais sans doute prise lors des essais de la ligne   la gare du tramway. nous apercevons, en retrait, l'ancien cimetière à l'emplacement de l'actuel immeuble m.r.u. la gare de bellegarde était une gare de 1ère catégorie se trouvant à l'embranchement du raccordement de 3 files de rails, en bordure de la ligne plm.   le pont sur la valserine, traversée du viaduc de bellegarde conçu pour le passage du tramway. un magnifique ouvrage d'art de 142 m de long qui domine la rivière de 40 m de haut et comporte 7 arches en plein cintre de 18 m d'ouverture. au fond les bâtiments de la minoterie convert qui bénéficiait d'un raccordement sur la ligne. cela engendrait un important trafic ( près de 100 tonnes / jour en 1913 ) mais sur une très courte distance entre les moulins et la gare plm. le petit bâtiment à gauche du pont était le contrôle douanier car la valserine délimitait la "zone franche".   le village de confort. sur la carte de droite, nous apercevons le bâtiment de la petite gare de confort.     la motrice et sa remorque mixte type fourgon stationnée vers la mulaz, le pont des pierres apparaissant en contrebas.   l'élévation du pont des pierres.  extrait de " l'ingenieur-constructeur de travaux publics, n° 42 - 15 mars 1910      extrait de " l'illustration n° 3480 du 06 novembre 1909  "... mais, en outre, le pont de montanges se trouve à 62m,25 au dessus du thalweg (soit à peu près la hauteur des tours de notre dame de paris). c'était une nouvelle complication pour l'établissement du cintre en charpente destiné à supporter les maçonneries de la voûte pendant leur construction. il fallut édifier entre les berges trois pylônes en bois de plus de 40 mètres de hauteur assis sur des soubassement en maçonnerie dont deux fondés sur pilotis. des câbles d'acier ancrés dans les rochers des berges et du fond assuraient la résistance des fermes aux poussées du vent. cette charpente préparatoire absorba environ 600 mètres cubes de bois et 30 tonnes de fer. c'était néanmoins une carcasse relativement fragile à laquelle il eut été dangereux de faire supporter le poids total d'une voûte mesurant 5m,45 de largeur sur 2m,50 d'épaisseur à son point de départ et 1m,50 à la clef : au moment du clavage, la charge imposée au cintre eût atteint 3000 tonnes... ... l'opération délicate du décintrement a été fixée au 7 novembre. elle consiste à ouvrir les quarante boites de sable sur lesquelles reposent les bases du cintre. a mesure que le sable s'écoulera, la charpente s'abaissera en se décollant de la voûte, et l'on commencera à pouvoir juger de l'effet de légèreté de cette arche de 80 mètres jetée entre les deux masses de roches qui enserrent le torrent..."  le pont de montanges dont les plans ont été conçus et dressés par m.m. picard, ingénieur en chef des ponts et chaussées et dor, agent voyer en chef du département de l'ain sera inauguré par m. ruau, ministre de l'agriculture.   détails du cintre en bois.  extrait de " l'ingenieur-constructeur de travaux publics, n° 42 - 15 mars 1910      " la construction du pont des pierres sur la valserine. l'ouvrage d'art exceptionnel sur la ligne, pont en maçonnerie d'une seule arche de 80 m de long et enjambant la valserine à 64 m de hauteur. a l'époque de sa construction, ce fut le pont le plus remarquable d'europe. la construction dura 2 ans, la mise en place du cintre et de l'échafaudage constituèrent un véritable chef d'œuvre."   le tramway à la station de montanges.  sur la voie de droite, nous distinguons l'échelle roulante pour l'entretien de la ligne aérienne.   la gare de champfromier.   le tramway à la station de champfromier près des scieries. en plus de bois sciés, le tramway transportait le plâtre de prébasson ainsi que l'asphalte tirée des mines de forens.   le pont d'enfer en construction à champfromier, 3ème ouvrage d'art important sur le ligne. il enjambe un affluent de la valserine avec une arche de 18 m suivie de 3 autres plus petites de 4,40 m.   le tunnel de domplomb, d'une longueur de 77 m au p.k. 15.   l'usine électrique de sous-roche qui fournissait son énergie électrique à la ligne de tramway, toujours en service à l'heure actuelle, elle est pilotée depuis génissiat. ce fut également un lieu apprécié des "gentlemen" de l'époque qui contribua au succès commercial de la ligne, activité très rentable que la morale réprouve, mais chut !!!     arrivée à la gare du terminus de chezery. a droite, le bâtiment en bois du dépôt-atelier.     les tramways de l'ain. un magnifique livre d'henri domengie, consacré aux tramways de l'ain avec un important chapitre sur le chemin de fer d'intérêt local de bellegarde à chezery. une importante documentation est réunie et commentée par l'auteur, un spécialiste... editeur : les editions du cabri quartier giandola 06540 breil sur roya réédition en 2000 http://www.cabri.fr      
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