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fmstoria fmstoria  le ragioni socio-economiche degli inizi del '900, portarono alla realizzazione, da parte delle ferrovie meridionali sarde, della rete ferroviaria nella regione del sulcis iglesiente, consentendo di spezzare l'isolamento  delle popolazioni  permettendo loro la mobilità e il trasporto delle merci. alla fine del 1800 l'economia della zona si basava essenzialmente sulla produzione agricola, su una limitata  produzione industriale e sull'attività mineraria. quest'ultima, dopo le alterne fasi dei secoli precedenti, ebbe, nella metà dell'800, un grande impulso dovuto prima alle avvenute concessioni, dal governo alle società minerarie - dei giacimenti di galena e blenda - poi alla regolamentazione delle stesse grazie alla legge mineraria emanata sotto l'egida di quintino sella nel 1859. in questo pur sintetico quadro, il trasporto collettivo nella regione del sulcis, era praticamente inesistente, mentre la città d'iglesias poteva sicuramente vantare una posizione di grande privilegio, infatti era servita dalle ferrovie reali con la linea cagliari-decimomannu-iglesias-monteponi.la crescente attività mineraria, capillarmente estesa, sia nel sulcis che nell'iglesiente, diede subito origine alle prime due linee ferroviarie secondarie private. la pantaleo-santadi-portobotte e la monteponi-portovesme. la prima fu realizzata alla fine dell'800 dalla compagnie des hauts fourneaux, società che gestiva la miniera di s. leone. i suoi convogli trasportavano sia il minerale, galena e blenda, sia il carbone vegetale prodotto nelle omonime foreste di pantaleo all'imbarco di portobotte. la monteponi-portovesme,  fu tra le più importanti ferrovie minerarie, venne realizzata dalla società mineraria monteponi ed entrò in esercizio sin dal 1876. questa ferrovia fu costruita principalmente per l'invio del minerale dalle miniere del bacino estrattivo di monteponi al terminale portuale di portovesme e permise anche alle popolazioni gli spostamenti da iglesias (e quindi da cagliari) a portovesme e con i vascelli all'isola di san pietro. appare evidente come divenne indispensabile la presenza di una rete di comunicazione ferroviaria capace di dare una risposta all'esigenza di mobilità richiesta dai nuovi flussi delle popolazioni della regione, dovuto all'espandersi nel territorio di nuovi cantieri minerari, e per garantire l'invio dei prodotti stessi verso i punti di stoccaggio e i porti di imbarco. agli inizi del '900 il governo decise di realizzare nuove linee ferroviarie capaci di collegare cagliari, con le aree minerarie e l'isola di sant'antioco. nel 1911 furono presentati due progetti da due società: la ditta cugnasca e la ditta vanini. il progetto cugnasca prevedeva la diramazione della rete delle ferrovie reali (decimomannu - iglesias) da siliqua fino a santadi, attraverso il valico di campanasissa, per proseguire fino a sant'antioco e calasetta. convoglio sul ponte di "bau pressiu" stazione di "gonnesa" e locomotore "breda" particolare decorazioni di "stanis dessì"    questo percorso, compreso il tratto cagliari-siliqua, raggiungeva i 110 chilometri.  il progetto vanini proponeva un itinerario che partiva direttamente da cagliari, passava da capoterra per risalire la valle del rio gutturu mannu e sboccare nella valle di pantaleo e santadi (e sostituirsi alla già citata ferrovia mineraria), da qui raggiungere sant'antioco e calasetta dopo una percorrenza complessiva di 92 chilometri. nonostante le ovvie difficoltà conseguenti al cambio di scartamento (quindi di treno) a siliqua e alla minor percorrenza totale del progetto vanini, il governo scelse il progetto cugnasca. la società anonima ferrovie meridionali sarde si costituì a busto arsizio l'11 dicembre 1914, e il 20 aprile 1915 fu stipulata con lo stato una convenzione per la concessione, la costruzione e l'esercizio di una ferrovia a scartamento ridotto da siliqua a calasetta con diramazione per iglesias a palmas suergiu. nove giorni dopo, il r.d. n°666 la rese esecutiva. i lavori di costruzione poterono iniziare solo nel 1923 a causa degli eventi bellici della grande guerra e della successiva crisi economica. per la realizzazione furono necessari tre anni. lungo la linea furono realizzate diverse interessanti opere: cinque gallerie,  20 tra ponti e viadotti, 14 ponti metallici , 343 acquedotti e ponticelli. si rese necessaria anche l'edificazione di 18 stazioni (tutte caratterizzate da decorazioni murarie realizzate dal noto pittore stanis dessì), 55 cantoniere e quattro garitte. le f.m.s. iniziarono l'esercizio il 23 maggio 1926 con l'apertura dell'intera rete.le due direttrici, siliqua - palmas suergiu - calasetta e iglesias - palmas suergiu, sviluppavano quindi una lunghezza complessivamente di 113 chilometri. primo ordine di servizio       primi due quadri orari all'inizio dell'esercizio il materiale rotabile era composto di otto locomotive a vapore breda, numerate da 101 a 108, 15 carrozze viaggiatori e 80 carri merci che erano movimentati su linee ferroviarie, con scartamento di mm 850, armate con rotaie da 25 kg/ml e lunghe mt 12. inizialmente le comunicazioni lungo la rete erano garantite da un apposito impianto telegrafico sostituito successivamente da rete telefonica propria locomotiva "breda" scheda tecnica locomotore breda costruttore anno lunghezza massa cilindri pressione potenza velocità acqua carbone breda 1925 mt. 8,50 t. 40,3 2 12 bar 294 kw km/h 45 lt. 3.000 t. 1 precedentemente all'apertura dell'esercizio, col r.d. n°668 del 3 aprile 1926, fu approvata la convenzione con la quale veniva ceduto alle ferrovie meridionali sarde il tronco ferroviario iglesias-monteponi di proprietà delle ferrovie dello stato che cessarono il servizio il 24 aprile 1926. l'adattamento della linea da scartamento ordinario a scartamento ridotto avvenne in soli quattro giorni, pertanto, alla data dell'inaugurazione, tutta la rete sulcitana iniziò l'esercizio. pochi anni dopo, un nuovo elemento si inseriva prepotentemente nel quadro economico della zona, cioè l'esplosione delle coltivazioni dei giacimenti carboniferi. questa attività, iniziata già dalla metà dell'800 a bacu abis e terrascollu, con alterni successi produttivi, ebbe un grande impulso nel ventennio dei governi di mussolini.  la vera esplosione della produzione si ebbe in conseguenza alle sanzioni economiche decise nel 1935 dalla società delle nazioni nei confronti dell'italia (aggressione all'etiopia) e la conseguente autarchia economica. nacquero allora le aziende a.ca.i. e carbonifera sarda e, di conseguenza, si aprirono altri cantieri minerari in tutto il bacino carbonifero; la produzione passò da 78.000 t. nel 1935 a 1.296.000 t. nel 1940.anche la produzione delle miniere di piombo e zinco, sempre per le stesse ragioni, ebbe un notevole impulso e, in consegueza a ciò, vi fu grande incremento di popolazione in tutto il territorio, di qui la nascita di carbonia (1938).   sant'antioco - convoglio passeggeri e  "ponte romano"  le f.m.s. dovettero immediatamente adeguare i loro servizi sia al trasporto dei materiali sia al trasporto passeggeri - intervenendo nella rete ferroviaria -. venne raddoppiato il binario nella tratta carbonia-sant'antioco (1940) e accresciuto il potenziale della trazione. il parco trazione delle meridionali crebbe con l'inserimento di un gruppo di locomotive a vapore molto eterogeneo. due locomotive winterthur, n°29 e 30, dieci locomotive mallet, dal n° 151 al n°159 e n° m30, ventidue locomotive r370 reggiane, tutte adibite al traino di convogli merci per il trasporto del carbone. completavano la dotazione la specifica costruzione di 180 "carri a secchione" adibiti esclusivamente al trasporto del carbone.             convoglio trasporto carbone su doppio binario gruppo automotrici fiat alla stazione di san giovanni suergiu   questo fu il periodo di massima espansione per quanto riguarda in numero degli addetti al servizio; si toccarono le 800 unità. nel 1943, con l'entrata in guerra dell'italia, la produzione estrattiva crollò e ci fu un grande ridimensionamento dell'esercizio delle ferrovie meridionali sarde accompagnato dai gravi danni prodotti dai bombardamenti.  nel 1936, con la partecipazione azionaria, nella società anonima ferrovie meridionali sarde, del gruppo fiat, vennero costruite e messe in servizio quattro automotrici diesel, numerate da 201 a 204, che furono in assoluto i primi pezzi costruiti dalla casa torinese  e rappresentarono il prototipo che trovò poi vasto impiego nel trasporto veloce ed economico di modesti quantitativi di viaggiatori automotrice boveri   il primo decennio postbellico si caratterizzò per una costante produzione di carbone,  circa 900.000 t. annue, la quale favorì anche al servizio ferroviario un periodo di relativa stabilità. questo equilibrio si spezzò quando, alla metà degli anni cinquanta, l'uso del petrolio e suoi derivati a basso costo si sostituì al carbone come principale fonte energetica, sancendo, di fatto, l'inizio del definitivo tracollo dell'attività estrattiva carbonifera con la totale chiusura dei pozzi che avvenne alla fine degli anni '60. per le ferrovie meridionali sarde fu un colpo durissimo anche perché al crollo del trasporto del carbone, principale supporto economico della società, si accompagnò l'avvento della motorizzazione privata.  in quegli anni un altro fattore accentuò la crisi dell'azienda, e fu l'istituzione della tratta delle ferrovie dello stato villamassargia-carbonia che, di fatto, assorbì totalmente quella parte di viaggiatori e merci che prima erano trasportati ad iglesias e trasbordati alle f.s. per proseguire verso le altre direttrici regionali. il 20 gennaio 1955 le ferrovie meridionali sarde passarono alla gestione commissariale governativa e beneficiarono di un piano di rilancio finanziato dallo stato. furono eseguiti importanti lavori di revisione e immesse in servizio sei automotrici diesel-elettriche (14 agosto '60) e quattro automotrici rimorchiate.nonostante l'intervento diretto dello stato, l'auspicato rilancio non ci fu a causa dello scarso numero dei viaggiatori e dell'inutilizzo del vettore ferroviario per il trasporto delle merci. a ciò si aggiunse la chiusura della tratta siliqua-narcao  causata dai lavori per la  costruzione dell'invaso idrico di bau pressiu (13 luglio '68) e la chiusura della tratta  monteponi-iglesias (18 gennaio '69) causata dal crollo di una galleria.   ormai il servizio ferroviario aveva i giorni contati e il 4 febbraio 1974, il direttore dell'esercizio ing. giuseppe cadeddu emesse l'ordine di servizio n°2/1974 che disponeva l'integrale soppressione della rete ferroviaria monteponi-san giovanni suergiu e narcao-san giovanni suergiu-calasetta dal giorno 5 febbraio 1974. il provvedimento non fu ben accetto né dalle maestranze, né dalle popolazioni tanto che, per volontà ministeriale, si dispose la riattivazione del servizio con nuovo o. s. del 7 febbraio 1974. i collegamenti ferroviari erano stati ridotti a una coppia di corse utilizzando materiale rotabile ormai vetusto e con orari ormai non più consoni alle esigenze della poca utenza che preferiva le autolinee sostitutive del servizio ferroviario che, avevano, invece, orari adeguati ed erano esercitate da autobus nuovissimi. la proroga durò pochi mesi e, il 1° settembre 1974, in attuazione della legge 309 del 16 luglio 1974, il provvedimento definitivo di cessazione dell'esercizio fu reso esecutivo. le ferrovie meridionali sarde da allora soppressero tutte le linee ferroviarie e furono sostituite dalle autolinee su gomma. termina così la storia delle "ferrovie del sulcis", strumento decisivo per il progresso e lo sviluppo socioeconomico della regione sud occidentale della sardegna.    
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