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bruxelles plan iris : accroissement de la capacité du réseau de la sncb certificat d'urbanisme concernant la liaison josaphat-watermael le certificat d'urbanisme relatif à la création d'une liaison souterraine entre la gare josaphat et la halte schuman via l'avenue de cortenbergh et à la mise en place d'une quatrième voie entre watermael et schuman vient enfin d'être signé au terme d'une procédure initiée en juillet 1996, soit une durée de quasiment trois ans. cette décision se justifie au vu de l'importance de bruxelles pour le réseau de la sncb et des problèmes rencontrés. en effet, 50 % des clients de la sncb ont bruxelles comme origine ou destination ! l'axe vital par lequel 85 % des trains passent (à l'heure de pointe) est la jonction nord-midi reliant les gares du nord et du midi en passant à la gare centrale sur six voies. actuellement, deux tiers des déplacements domicile-travail vers le "central business district" (pentagone, nord, midi et espace bruxelles-europe) ont les trois gares centrales pour destination (nord, centrale, midi), le tiers restant se dirige vers le quartier léopold et schuman. etterbeek connaît une fréquentation de 3600 clients par jour et schaerbeek de 2300 clients par jour. dans le futur, il est prévu que la clientèle de quartier léopold et schuman passe de respectivement 7900 et 6200 à 21000 clients (cumulés) par jour. en effet, l'installation d'institutions européennes (et de bureaux travaillant avec elles) planifiée dans le plan de développement de l'espace bruxelles-europe provoque une augmentation importante du nombre de personnes travaillant dans ce quartier et nécessite donc d'accroître l'offre des transports en commun dans les mêmes proportions. les plans d'exploitation futurs contiennent un accroissement substantiel de l'offre à courte, moyenne et longue distance. cet accroissement doit être équilibré. il ne peut être question de remplacer des navetteurs longue distance par des navetteurs courte distance dans les trains, la mobilité n'y gagnerait rien ! le plan de déplacement iris le gouvernement de la région de bruxelles capitale a approuvé, après consultation, le plan des déplacements iris. celui-ci tient compte des prévisions d'accroissement de la mobilité d'ici à 2005 dans la zone économique de bruxelles (soit 30 km autour du centre). l'étude montre que le nombre de déplacements entre 7 et 9 heures passe de 479.000 en 1991 à 541.000 en 2005, soit 62.000 en plus (13 % d'accroissement). elle montre également que l'accessibilité directe au lieu de travail est un facteur important de report modal de la voiture vers les transports en commun. elle constate la saturation des axes routiers aux abords de bruxelles. l'étude préliminaire a montré que la principale lacune en matière de transports en commun se situait dans la zone comprise entre 10 et 30 km de bruxelles, où l'offre de la sncb est insuffisante principalement en raison du manque de capacité de son réseau due à l'impossibilité pour un train rapide de dépasser un train s'arrêtant à chaque gare. le plan iris prévoit, pour arriver à son objectif de maîtrise de la circulation, un accroissement de 45.000 personnes à transporter par train, soit approximativement 40 trains supplémentaires. ni la jonction, ni d'autres lignes ne sont capables de reprendre ce trafic supplémentaire sans investissement d'accroissement de capacité. le projet de rer s'inscrit dans cet accroissement de l'offre à courte et moyenne distance. le dédoublement d'infrastructures aux abords du quartier léopold permet de dévier des trains passant actuellement par la jonction et d'offrir en même temps un nombre accru de dessertes directes des quartiers où la croissance de la demande est la plus forte. ampleur des travaux et mesures environnementales la préoccupation du gouvernement bruxellois est de permettre la construction des ouvrages en causant le moins possible de désagréments pour les riverains. contrairement à la construction de la jonction nord-midi, les travaux du tunnel josaphat-schuman se font à 95 % en souterrain, sans grande emprise sur la voirie. le tracé passe en effet sous des immeubles et d'autres constructions (résidence palace, berlaymont, tunnel loi, tunnel cortenbergh, immeubles de l'îlot archimède-cortenbergh, immeubles de l'îlot plasky-jamblinne de meux…). les seules traces de travaux en surface seront perceptibles à la traversée de la rue archimède, avenue de cortenbergh (entre façade et tunnel routier) et avenue plasky (entre la rue e. max et la place jamblinne de meux). la mise à quatre voies entre schuman et watermael doit s'effectuer en limitant les travaux de nuit. le certificat d'urbanisme prévoit des normes très sévères en matière de protection acoustique : le tronçon à construire en tunnel se verra imposer les normes allemandes en matière de vibrations. le vieux tunnel entre la gare josaphat et le nouveau tunnel sera adapté tant au niveau des bouches de ventilation que du mode de pose des voies de manière à réduire l'impact du passage des trains. des écrans anti-bruit seront installés le long des voies. f.w.

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